蔚來和智己紛紛開啟降價大促銷。6月12日，蔚來宣布全系新車降價三萬，降價后，蔚來新車價格下探到30萬元以下，ET5的售價為29.8萬元起。而在BaaS車電分離購買模式下，蔚來ET5僅22.8萬元起，盡管此次降價是用犧牲首任車主的部分用車權益來實現的，不過這也是蔚來為了打開銷量的無奈之舉。
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就在蔚來降價的當晚，與蔚來同等價位的智己也加入降價的行列。智己汽車推出了新能源中大型SUV智己LS7 UrbanFit都市系列車型，新車共有兩款，售價區間為28.98萬~30.98萬元。
隨后，蔚來再接再厲，發布ET5旅行版，起售價在29.8萬元，與ET5轎車版同價。在業內看來，旅行車通常比普通車型價格更高，但是蔚來此次采取同價的策略，相當于“降價促銷”。
毫無疑問，隨著年初特斯拉率先降價，這場降價大促銷已經蔓延到整個行業，尤其是今年略顯尷尬的純電市場，無論是合資，還是自主傳統車企，亦或是新勢力車企，都不得不將活下去擺在首位。
圖片來源：智己、蔚來
降價，為了更好的活著
眾所周知，車企降價一切都是為了銷量，為了生存。
從今年3月開始，BBA等豪華車企對旗下新能源車型采取降價促銷的策略。其中，奔馳降價幅度為6萬-7萬元，而寶馬i3、iX3等車型的降價幅度達10萬元左右。
寶馬的這一降價促銷，效果也是立竿見影。公開數據顯示，5月，在30萬元以上的純電車型銷量排行榜中，寶馬iX3、寶馬i3分別以4114輛和3458輛的成績位列第二、第三名，蔚來ET5和智己LS7排在第四和第五名，分別為3224輛和1922輛。
BBA是蔚來和智己這類進攻豪華車的車企首先競爭的對象，而想要贏得這場戰爭，降價已是迫不得已。
不過值得注意的是，蔚來和智己的調價策略都并非單一的降價，蔚來砍掉換電等用戶權益、ET5旅行版相當于增配平價、智己LS7采用減配降價的策略。
蔚來CEO李斌特意聲明稱，這是調價不是降價，本質是將原來包含在車價里的服務權益顯性化。李斌還表示，蔚來在幾個月前就已經有了權益調整的想法，認為目前時間點較為合適，用戶權益的調整本質上是剝離汽車產品和服務，用戶有選擇權去購買或不買服務。意思是蔚來沒有被迫降價。
智己汽車聯席CEO劉濤則表示，只要能很好反映產品價值，就是非常好的定價，自然不必降價也能讓用戶感受到好產品的誠意。
蔚來和智己這樣做也是不得已的權宜之計，目的一是為了在擴大更多消費者群體的同時，還不得罪老顧客，二是避免加入到無止境的降價，影響利潤，三是維持豪華車的高端形象。
總而言之，無論是以何種方式，出于何種目的，蔚來和智己終究還是加入到了降價的行列。
圖片來源：蔚來
上述車企豁出面子也要降價，這是為何？
進入2023年，蔚來和智己都不約而同的陷入了銷量危機。如何解決危機，降價是最快的促銷方式，更何況其他車企已經加入降價行列，產品競爭愈發激烈。
據財報顯示，2023年一季度，蔚來營收106.77億元，同比增長7.7%，環比下降33.5%；凈虧損47.4億元，同比擴大165.9%，相當于賣一輛車虧15.27萬，在蔚小理中虧得最多。而毛利、毛利率、車輛毛利率都是近三年來最低水平。進入二季度，蔚來的銷量直線下滑，4月、5月分別交付6658輛和6155輛汽車。
李斌只得無奈的表示，此前定下的今年四季度實現盈虧平衡的節點從目前的情況看肯定會往后推，希望不超過一年。
智己的銷量則一直不溫不火。智己汽車成立于2020年12月，是由上汽集團、張江高科和阿里巴巴三大巨頭聯手打造的高端純電汽車品牌。盡管智己擁有上汽集團這一靠山，但是其銷量卻不見起色，2022年銷量僅5000臺。
后來發布LS7車型，銷量雖在緩慢爬坡，但與造車新勢力相比也相去甚遠。2023年1至5月，智己汽車銷量分別為507輛、1251輛、2007輛、2009輛和2009輛。
值得一提的是，5月智己LS7交付1922輛新車，占智己總銷量的95%以上，可以看到，智己LS7對于智己的重要性。
通過降價、發布新車型，蔚來和智己預測未來將擺脫生存危機。蔚來表示，ET5、ET5旅行版、全新ES6、全新EC6等四款車型有機會實現月銷2萬輛，有望給蔚來帶入新一階段的高速增長模式。根據公司規劃，這將主要靠5566車型，銷量占比會達到80%。
其中，李斌表示，全新ES6市場熱度很高，經過6月份爬產，7月份有信心達到月銷1萬輛。
智己汽車聯席CEO劉濤給出了今年的目標：4.5萬輛銷量，這意味著今年剩下的不到7個月里，每個月的銷量要達到5000輛以上。
純電價格戰或將再升級
除了蔚來、智己外，近期，包括吉利、極狐、零跑、上汽通用五菱、上汽通用別克、廣汽豐田等車企都對自家純電車型推出了降價優惠。
6月2日，吉利宣布，在6月1日-30日，吉利幾何新能源限時補貼最高1.5萬元，涉及車型為熊貓mini、幾何G6、幾何M6和幾何E。
5月中旬，極狐汽車旗下2022款阿爾法S Hi版更名為極狐阿爾法S Hi先行版，在保持配置不變的前提下，售價從原來的42.98萬元直降到32.98萬元。而且新車還同步搭載了華為ADS的系統，并且限時贈送ADS高階包權益。
3月，零跑汽車發布的4款車型中，相比老款車型，改款車型售價均有一定下調，尤其是C01，最大降幅高達5.8萬元。
合資車企同樣如此。4月中旬，上汽通用汽車別克品牌發布別克E5。該車定位中大型SUV，起步續航545公里，但是起步價不到21萬元，被業內稱為“價格屠夫”。要知道，在這個價位，只能買到小型、緊湊型純電SUV，想要買到中大型純電SUV，幾乎不可能。
今年4月，南北豐田bZ4X曾降價6萬銷售。3月，一汽豐田上市的bZ3，起售價16.98萬元，較之更早前公布的預售價格，直降2萬元。
圖片來源：廣汽豐田
不過盡管越來越多的車企將純電車型加入到降價的行列，但是其形勢仍很緊迫。價格上，燃油車顯然更具優勢，而混動車因為成本較純電更低，在率先舉起油電同價的大旗后，不僅價格相對純電更具優勢，而且即補齊了燃油車智能化的不足，還補齊了純電的續航焦慮。
比亞迪相關人士曾預測，混動增速比純電要快，現在很多人拿著混動車當純電車在開，我們把插混的續航做到100-200的續航，可以覆蓋90%以上的用戶，同時比純電車要便宜。
正是吃了價格的虧，純電的增速已大幅減緩。乘聯會數據顯示，5月純電動批發銷量48萬輛，同比增長48.0%，環比增長10.0%。而插電混動銷量19.4萬輛，同比增長98%，環比增長16%。
如此看來，純電是前有追兵后有猛虎，這也就意味著這些想要依賴純電的傳統車企以及純電新勢力車企需要拿出更具優勢的價格，以面對更卷的未來。
奇瑞汽車副總經理、營銷公司總經理李學用在某次媒體溝通會上表示，到2025年中國排名前十的車企可能會占據90%的市場份額，這意味著多數邊緣車企都將出局。因此，車市價格戰勢必打到今年年底，甚至打到明年，車企必須做好決戰20個月的準備，到明年年底，就能看出來中國汽車市場到底誰能活下來。
針對目前新能源市場的價格戰，比亞迪董事長王傳福在近期召開的股東大會上表示，汽車行業已進入淘汰賽階段，不競爭不會有繁榮，競爭才有優勝劣汰。
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