一家車企從無名之輩到行業(yè)翹楚，需要努力多久？
燃油時(shí)代可能需要幾十年，而在新能源電動(dòng)時(shí)代，恐怕十年已經(jīng)太久。
細(xì)數(shù)過去十年里的全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，有兩位公認(rèn)的贏家從一眾老牌車企中突出重圍，一位是特斯拉，另一位是中國自主品牌比亞迪。
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特斯拉憑借對電動(dòng)技術(shù)的突破，破天荒地開創(chuàng)了純電動(dòng)汽車品類；而在電動(dòng)汽車行業(yè)格局尚處在混沌狀態(tài)時(shí)，曾為傳統(tǒng)燃油車企的比亞迪走了一條更務(wù)實(shí)的道路，押注混動(dòng)技術(shù)，并且極致壓縮成本，開啟了屬于自主品牌的時(shí)代。
江山代有才人出，各領(lǐng)風(fēng)騷數(shù)百年。但這個(gè)節(jié)奏在電動(dòng)汽車時(shí)代可能會(huì)大大加速。
中國汽車藍(lán)皮書論壇主席、汽車商業(yè)評論總編輯、軒轅之學(xué)校長賈可曾表示，當(dāng)前時(shí)代，各路玩家或?qū)ⅰ案黝I(lǐng)風(fēng)騷三五年”；而在何小鵬眼里，汽車行業(yè)的洗牌周期會(huì)更短，大家各領(lǐng)風(fēng)騷一兩年。
比如時(shí)下，一位曾經(jīng)的“二線新勢力”玩家就在逆勢而上。中國新勢力品牌銷量排行中，這家車企持續(xù)以微弱的優(yōu)勢超過一線新勢力品牌，連續(xù)數(shù)月位居銷量亞軍，但也承受著以價(jià)換量帶來的虧損代價(jià)，它就是零跑汽車。
論戰(zhàn)略，你可以從它的身上看到特斯拉、比亞迪、理想汽車、長安深藍(lán)等許多優(yōu)秀車企的影子。
它押注全域自研、追逐增程式，通過平價(jià)策略迅速拿下市場。它也讓消費(fèi)者用15至20萬元的預(yù)算，就能買到30至40萬元的汽車配置，讓對手直呼“不講武德”。
不過這樣的“百家飯”，注定讓零跑汽車背負(fù)更高的成本壓力。
時(shí)下，零跑汽車需要找到屬于自身的破局路徑，然后在車企加速優(yōu)勝劣汰的窗口期里，跑贏時(shí)間。
從零到一，乘上新勢力東風(fēng)
很多人可能不了解，零跑汽車誕生于2015年12月24日，只是比2014年成立的蔚來和小鵬汽車、2015年7月成立的理想汽車晚生幾個(gè)月。但因?yàn)榱闩芷嚨氖卓钴囆蚐01姍姍來遲，銷量上也開局不利，其在此后很長時(shí)間里，都被劃分到了“二線新勢力”的范疇。
在零跑汽車默默無聞的那幾年里，“蔚小理”風(fēng)頭引領(lǐng)一時(shí)。得益于后者在營銷層面的發(fā)力，“造車新勢力”一詞膾炙人口，而全棧自研也成為人們對新勢力的普遍認(rèn)識(shí)，幫助它們收獲不少好感。
不過零跑S01在2019年年初問世時(shí)，很難與“全棧自研”聯(lián)系到一塊兒。
無論從補(bǔ)貼后10.99萬-14.99萬元的價(jià)格區(qū)間，還是另類的造型設(shè)計(jì)，S01都不太符合它“轎跑”的定位，市場反饋也因此不及預(yù)期。
從首款車型諜照曝光到真正將其推向市場，零跑汽車甚至用了一年零2個(gè)月的時(shí)間，遠(yuǎn)慢于其他造車新勢力。
但是晚起的鳥兒未必沒蟲吃。
當(dāng)很多人認(rèn)為零跑在造車新勢力的新一輪洗牌中，很快將被“踢出局”時(shí)，零跑卻在2020年5月帶來了第二款，也是為其扭轉(zhuǎn)局面的爆款產(chǎn)品——零跑T03。
2020年5月11日，零跑T03正式上市，共推出3款車型，補(bǔ)貼后售價(jià)6.58-7.58萬元。這款車型在2021年的銷量為3.8萬輛，2022年銷量即達(dá)到6.2萬輛， 在2022年微型車銷量排名第五。
局面稍有打開后，零跑將目光轉(zhuǎn)向市場覆蓋范圍更廣，競爭也更為劇烈的15至20萬元價(jià)格區(qū)間。零跑T03上市同年年底，零跑發(fā)布了旗下第三款量產(chǎn)車型零跑C11，新車定位于純電動(dòng)中型SUV，共有3款車型，售價(jià)在15.98-19.98萬元。
盡管零跑上市三款車型后，其單車毛利仍然為負(fù)，但2021年底港交所上市申請書的提交，不僅讓零跑增強(qiáng)融資Buff，還踩準(zhǔn)了港交所對于大型科技公司上市要求的放寬，在降低硬科技公司IPO時(shí)營收門檻的關(guān)口精準(zhǔn)登陸港股，實(shí)現(xiàn)了雙向互惠。
在2022年9月29日登陸港交所前，零跑汽車已經(jīng)累計(jì)獲得了7輪融資，除2016年的天使輪和2017年的股權(quán)融資未公開披露外，公開披露的融資金額已達(dá)120.6億元，投資方包括紅杉中國、中國中車、杭州國資、上海電氣等。
此時(shí)，“蔚小理”已經(jīng)上市，作為即將在上市的第四家造車新勢力，零跑汽車也備受資方期待。
零跑汽車的IPO最終發(fā)售價(jià)48港元，凈籌資60.57億港元。按照計(jì)劃，約40%的募集資金將投入研發(fā)，約25%將用于提升產(chǎn)能，約25%將用于擴(kuò)大銷售及服務(wù)網(wǎng)絡(luò)及提升品牌知名度，剩下約10%用做運(yùn)營資金及一般公司用途。
零跑汽車正式上市當(dāng)天，開盤即遭破發(fā)。不過接入港股這一“輸血站”，零跑就獲得了延遲滿足的資本，擁有放手一搏的權(quán)利。
從一到十，會(huì)賺會(huì)花玩轉(zhuǎn)金融
對于非超豪華車企來說，規(guī)模化是車企攤平成本、實(shí)現(xiàn)盈利的核心路徑。
而對于零跑來說，選擇走高性價(jià)比的規(guī)模化路徑，可以搶占入局的節(jié)點(diǎn)，同時(shí)盡可能發(fā)揮自研的成本優(yōu)勢。
從零跑汽車旗下C01（14.98-22.88萬元）、C11（14.98-21.98萬）、T03（5.99-8.99萬元）以及C11增程（14.98-18.58萬元）的產(chǎn)品矩陣看來，零跑汽車的計(jì)劃，是將規(guī)模化策略做到極致。
或許受到市面上多款增程暢銷車型的啟發(fā)，零跑在2023年年初推出零跑C11增程，用更長的續(xù)航里程和30-50萬元高端車型頂配配置，將售價(jià)直接定在15-20萬元，其意圖幾乎是司馬昭之心，路人皆知。
2023年新品發(fā)布會(huì)上，零跑汽車創(chuàng)始人朱江明在接受群訪時(shí)表示，在零跑已售的16萬輛車上，電驅(qū)動(dòng)、控制器、車機(jī)儀表以及智能駕駛等核心零部件都是零跑自研制造。一旦有20萬輛以上的規(guī)模，零跑汽車在零部件的成本結(jié)構(gòu)上將比別人更有優(yōu)勢。
零跑科技高級副總裁，整車產(chǎn)品線負(fù)責(zé)人曹力也坦承了其對于極致性價(jià)比的追求：“希望零跑的車像C11、C01一樣，用豪車的配置，在15~20萬的價(jià)格區(qū)間與對手競爭。”
他直言：“在70%核心零部件自主可控的前提下，用同樣的成本，我們可以給用戶更好的產(chǎn)品，能夠根據(jù)用戶的實(shí)際使用需求進(jìn)行更加靈活的調(diào)整。”
2022年4月，零跑汽車發(fā)布CTC（cell to chassis）底盤一體化技術(shù)。這項(xiàng)技術(shù)通過將電芯集成到車輛底盤，能夠簡化電池包內(nèi)部結(jié)構(gòu)，提升車內(nèi)空間利用率和續(xù)航里程等性能。
更重要的是，它能幫助車企提升車輛的空間利用率，降低整車制造成本，而這也是核心零部件自研的要義。
從最近幾個(gè)月的銷量來看，市場給予了零跑汽車期待中的反饋。今年1-5月，零跑汽車的月銷量分別為1139輛、3198輛、6172輛、8726輛和12058輛。
在剛剛過去的5月，其C系列交付新車超1萬輛，C11車系交付新車超7100輛，曾經(jīng)的銷量主力零跑T03市場表現(xiàn)更加疲軟。反之，零跑汽車的單車平均售價(jià)從去年的13.6萬提升至16.8萬，其產(chǎn)品結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)了向上的跨越。
時(shí)下，如果說比亞迪把緊湊型車賣出了誘人的價(jià)格，零跑則是把中大型車賣出了緊湊型車的價(jià)格。而賠本賺吆喝的背后，零跑汽車開始實(shí)現(xiàn)從一到十的跨越，搶占更多市場，順勢贏得消費(fèi)者心智，樹立好面向未來的品牌形象。
倘若對零跑汽車的未來做出預(yù)判，在這個(gè)剛性支出相對固定的行業(yè)里，勝利者的一貫做法是，跑馬圈地?fù)屨际袌龊螅酶嗟匿N量攤平固定成本。而零跑也許會(huì)像比亞迪一樣，繼續(xù)推出高端車型，至此完成階層的跨越。
極致低價(jià)策略，向死而生？
回顧車企興衰，產(chǎn)品賣得好不好，除了與車輛的產(chǎn)品力相關(guān)，還受到價(jià)格的決定性影響。
比如今年3月，湖北省聯(lián)合多家車企推出政企購車補(bǔ)貼，一度銷量慘淡的東風(fēng)雪鐵龍C6憑借綜合補(bǔ)貼9萬元、最終落地5.7折成為大家爭相搶購的對象。難怪網(wǎng)友評價(jià)，沒有不好的車，只有不好的價(jià)格。
不過這次降價(jià)潮并沒有挽救東風(fēng)汽車于水火。經(jīng)歷過3月的一波“回光返照”，雪鐵龍C6的全國上牌量從3月的4000輛降至4月的58輛，而在5月，東風(fēng)汽車月售新車包含輕型貨車、客車等商用車在內(nèi)僅10026輛，其中新能源汽車僅售出1898輛，幾乎完全喪失品牌存在感。
相比于東風(fēng)汽車的自殺式降價(jià)，特斯拉的降價(jià)更像一條不斷扭動(dòng)的鲇魚，在中國新能源車市“興風(fēng)作浪”；而比亞迪的“油電同價(jià)”策略，直接憑借價(jià)格牌在2022年售出180.5萬輛，同比增長149.8%，超越連續(xù)三年問鼎冠軍的一汽-大眾，掀翻了燃油車的牌桌。
所以單從歷史上的車企興衰而言，成也低價(jià)，敗也低價(jià)。而零跑不惜出讓單車毛利以求市場，在尚未完成跑馬圈地的當(dāng)下，也自然不可避免地飽受爭議。
事實(shí)上，為了壓低成本，零跑已經(jīng)節(jié)儉到連廠房物業(yè)設(shè)備都是租著用。據(jù)悉，零跑的廠房物業(yè)設(shè)備和使用權(quán)（租賃）資產(chǎn)大幅低于其他新勢力車企，早在2020年，其固定資產(chǎn)就僅為35.72億，不足蔚來的一半。
即使一分錢掰成兩半花，零跑汽車2021年單車毛利率仍然低至-44.3%。低價(jià)策略無疑讓零跑在前期“流血”不止。
在零跑2022年3月21日公布的上市后首份全年財(cái)報(bào)中，其凈虧損擴(kuò)大至51.1億元，同比擴(kuò)大79.5%。而全年?duì)I收僅123.9億元的零跑，光是花在原材料及耗材費(fèi)上就有137.4億元，可以說完全是虧本在賣車。
在這場殺敵一千，自損八百的價(jià)格戰(zhàn)中，零跑終于將毛利轉(zhuǎn)正作為2023年的小目標(biāo)。倘若在銷量先人一步后能夠逐漸步入成本控制的正軌，那么零跑或許真的有機(jī)會(huì)再領(lǐng)風(fēng)騷若干年。
低價(jià)策略在零跑身上能否帶來成效，或許將在今明兩年初見分曉。
不過以價(jià)換量之后，真正考驗(yàn)車企能走多遠(yuǎn)，還要看車企是否有能拿捏時(shí)代的技術(shù)。畢竟，自研但平庸，最終依然會(huì)造成各個(gè)車型銷量的平庸。
回歸零跑汽車，在車企整體的銷量、單車毛利紛紛進(jìn)入分水嶺的2023年，這些數(shù)據(jù)表現(xiàn)對于零跑將尤為關(guān)鍵。
據(jù)悉，今年9月，零跑汽車將發(fā)布B系列的首款車型B11。
這款新車將基于零跑全新平臺(tái)打造，會(huì)同步推出其純電版、 增程版和國際版。而該車型也將搭載零跑包括中央集中式電子電氣架構(gòu)、
新智能座艙系統(tǒng)及ADAS在內(nèi)的研發(fā)成果，定位年輕化群體。
當(dāng)然，這款新車的價(jià)格更加值得期待。而它的上市表現(xiàn)，或?qū)Q定零跑能否再領(lǐng)風(fēng)騷一兩年。
本文源自：觀網(wǎng)財(cái)經(jīng)
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